Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
/nginx/o/2016/10/19/5975469t1hd455.jpg)
/nginx/o/2013/10/16/11986529t1hfd83.jpg)
/nginx/o/2013/10/16/11986529t1hfd83.jpg)
Во время последнего приезда в Эстонию я посетил Балтийский вокзал (в Таллинне), чтобы посмотреть, как выглядят новые поезда.
Я испытал очень удивительное чувство. За последние несколько десятков лет мы привыкли к западным товарам, да и поезд не является чем-то особенным. И все же является. Железная дорога (как бы странно ни звучало) имеет символическое значение.
На этой неделе со среды по пятницу (16-18 октября) в Таллинне пройдут Европейские дни транспортного сообщения (так называемого TEN-T). Это - масштабное мероприятие, ставшее своего рода итогом длившихся на протяжении трех лет напряженных переговоров и споров. Разногласие во мнениях, разные интересы - все это пришлось учесть.
На сегодняшний день Евросоюз одобрил план европейской транспортной сети и необходимые для ее строительства в 2014-2020 гг. бюджетные суммы. Сумма в три раза превышает рамки прошлого бюджета. Это знаково для периода, когда бюджетные расходы только сокращают.
Но особенно примечательно то, что предусмотрена отдельная сумма на улучшение транспортного сообщения между странами Восточной и Западной Европы. Это большое дело, имеющее символическое значение.
В программе транспортной сети TEN-T определены девять основных коридоров по всей Европе. Один коридор начинается в Хельсинки и проходит через Таллинн до Варшавы, оттуда - в Берлин и далее. Эта часть представляет собой проект под названием "Rail Baltic". "Rail Baltic" является одним из важнейших европейских проектов в концепции создания сообщения между востоком и западом.
Мне часто задают вопрос (иногда высокомерным тоном): есть ли какой-то смысл у этого проекта?
Я думаю, а что бы спросили, если бы Евросоюз не записал этот проект в свои программы и после трехлетних размышлений занял позицию, что странам Балтии действительно не нужны никакие современные пути сообщения. Тогда бы стали попрекать как Евросоюз, так и местное правительство за непонимание геополитического значения этого проекта: мол, неужели Эстония и другие прибалтийские государства должны навсегда остаться изолированными от Европы; мол, что за разговоры о нехватке пассажиров и товара; мол, проведено такое количество основательных исследований, доказывающих целесообразность этого проекта и т.д.
Такова судьба тех, кто принимает решения. Я все же предпочитаю относиться к числу тех, кто радуется развитию проекта, чем тех, кто недоволен.
Естественно, стратегическая европейская программа развития транспорта включает не только модернизацию железнодорожной сети. Мы также модернизируем морские порты и систему управления ими, а также систему управления авиасообщением и аэропорты. Модернизация железных дорог заключается в первую очередь не в строительстве новых железных дорог, а в их европеизации.
В чем заключается главный вопрос модернизации транспорта? Это преодоление национальной раздробленности и создание общеевропейской функционирующей транспортной системы. Если эстонский поезд захочет отправиться из Лиссабона в Таллинн, то сейчас потребуется разрешение по крайней мере семи государств; если же поезд отправится колесить по остальной Европе, то потребуется наличие 28 свидетельств, подтверждающих, что поезд соответствует требованиям 28 государств. Для автомашин требуется только одно удостоверение, для самолетов - тоже. Поезда также смогут получить единое европейское свидетельство о соответствии. Это - большой шаг вперед.
Главнейшая задача общеевропейской транспортной сети - устранение узких мест. Это означает вложение инвестиций туда, где страны не очень готовы к сотрудничеству между собой. Например, Испания очень хочет развивать сухопутное сообщение с Францией. Последняя относится к этому довольно прохладно. Таких примеров множество. Сообщение между Варшавой и Берлином становится очень неважным после пересечения германской границы.
Проблемы существуют повсюду. Как авто-, так и железнодорожная сети к востоку от бывшего "железного занавеса" значительно уступают тем, что расположены в западной части Евросоюза. Авиасообщение тоже скудное. Если проводить интеграцию, то в том числе и в плане путей сообщения. Весомый вклад в инвестиции - 26,3 миллиарда - вносит программа объединения европейских структур. Я просто горжусь тем, что такой проект нашел поддержку как в Совете Европы, так и в Европарламенте. Теперь все зависит от соответствующих стран, которые должны создать картину для этой рамки, другими словами - реализовать проекты.