Благодаря своей пластичности и прочности бетон является для архитекторов универсальным строительным материалом. Без цементобетона сегодня почти что ни одного здания не возводится. Но, к сожалению, в Эстонии существует одна область строительства, где бетон не слишком ценится, - это дорожное строительство. Бетон используется, правда, при строительстве мостов, туннелей и виадуков, однако при строительстве дорожных покрытий - крайне редко.
Жаль, что в эстонском дорожном строительства в течение последних 50 лет даже не рассматривался вариант строительства новых дорог из цементобетона. Цементобетонные покрытия, срок службы которых достигает 50 лет, подходят для мест с большой интенсивностью движения, где нет трасс под дорогами. В Польше, Германии и даже в Беларуси более половины новых дорог строят из цементобетона. Наши климатические условия не сильно отличаются от тех, что в Беларуси, Польше или Северной Германии. Неужели тамошние дорожные инженеры ошибаются, когда строят новые дороги из цементобетона? Или это мы настолько богаты, что можем позволить себе восстановительный ремонт дорожного покрытия через каждые десять лет, вместо того чтобы сразу строить приличные и прочные дороги?
Печально видеть, как участок Вайда - Арувалла построенного в 2008 году шоссе Таллинн - Тарту уже требует капитального ремонта. Если бы этот участок был построен из цементобетона, то о его реновации нам пришлось бы задуматься самое раннее в 2042 году.
Асфальтобетон - один из подвидов бетона, отличающийся от цементобетона только связующим веществом: в асфальтобетоне таковым является битум, а в цементобетоне - цемент. Оба, конечно, хороши для соединения сухого материала, но отличаются друг от друга физическими свойствами. Оба имеют свои преимущества и недостатки, а исходя из этого - и разные области применения, где лучше подходит первый или второй материал.
При строительстве большинства площадей, дорог и улиц используется асфальтобетон, ведь его можно укладывать значительно более тонким слоем, что удешевляет строительство дорожного покрытия по сравнению с использованием цементобетона. В то же время имеется много таких мест, где интенсивность движения велика и для дорожного покрытия следовало бы выбрать цементобетон - это в конечном итоге будет дешевле и лучше.
При реакции цемента с жидкой бетонной смесью образуется твердый и прочный искусственный камень, прочность которого со временем увеличивается. Чтобы цементобетонное дорожное покрытие выдерживало нагрузку, строить его надо толщиной минимум 23-25 см.
Битум как связующий материал, напротив, пластичен и, в отличие от цементобетона, его прочностные качества в ходе эксплуатации ослабевают. Чем тоньше слой асфальта и чем выше интенсивность движения, тем быстрее начинается разрушение покрытия.
Правильный ответ: оба материала хороши. В строительстве понятно, что материал выбирают в соответствии с целью использования. Более капитальным должно быть строительство там, где требуется противостоять тяжелым внешним воздействиям. Гипс и шерсть можно использовать там, где может возникнуть необходимость часто перестраивать и малыми трудами изменять планировку. Для летнего дома можно предпочесть древесину, для здания школы или церкви выбирают обычно камень или бетон.
"Неужели мы действительно настолько богаты, что можем позволить себе восстановительный ремонт дорожного покрытия через каждые десять лет, вместо того чтобы сразу строить приличные и прочные дороги?"
Калле Суйтслепп, руководитель АО "Betoonimeister"
Такая же логика должна действовать и в дорожном строительстве. В случае дорог и улиц со средней или малой нагрузкой, велодорог и парковочных площадок вне всяких сомнений разумнее использовать асфальтобетон. Однако в случае нового четырехрядного главного шоссе стоило бы всерьез взвесить возможность использования цементобетона.
Когда заказчик желает построить с ограниченными средствами как можно больше километров, то неизбежно страдает качество. К сожалению, в Эстонии не используют типовые покрытия, а проектировочные нормативы позволяют укладывать намного более тонкие покрытия, нежели в остальной Европе. Например, если в Германии типовые покрытия требуют по меньшей мере 22-сантиметрового асфальтобетонного покрытия, то в Эстонии десять лет назад на тех участках, которые теперь требуют капитального ремонта, укладывали асфальт слоем всего 11 сантиметров, а сейчас на новых строящихся участках норматив увеличили до 16 сантиметров.
Если бы мы, как и в Германии, стали использовать более толстые, 22-сантиметровые типовые покрытия, то и первоначальная инвестиция при строительстве цементобетонного и асфальтобетонного дорожного покрытия оказалась бы примерно одинаковой. Если же приплюсовать необходимые для асфальтобетонного покрытия циклы капремонтов через каждые 15 лет, то бетонная дорога со сроком службы 40 лет обошлась бы примерно на 40 процентов дешевле, чем асфальтовая.
На преимущества бетонной дороги ясно указывает построенный на Палдиски маантеэ в Таллинне опытный участок бетонной дороги, результаты пятилетних исследований которого подтверждают, что бетонная дорога в три раза прочнее классической асфальтовой. При этом общие затраты во время срока службы бетонной дороги примерно на 40 процентов ниже, чем в случае дороги с асфальтовым покрытием.
Хотя расходы в течение срока службы всегда были в пользу бетонной дороги, нынешнее повышение цены битума значительно уменьшило также нынешними проектными нормами ценовые ножницы начальной инвестиции. К тому же при нынешнем непредсказуемом сырьевом кризисе и росте цен на битум большим преимуществом бетоноцемента является местное связующее вещество.
Пересмотр конструкций покрытия дорожных участков 2+2, которые будут строиться, должен исходить из общих затрат на проект, взвесить надо также целесообразность применения бетонных покрытий.
Чтобы наша дорожная сеть была такой же хорошей, как в соседних странах, и чтобы мы не делали бессмысленно больших инвестиций в частый ремонт покрытий, причастные лица должны выйти из зоны комфорта, ознакомиться с опытом тех соседних стран, где строят бетонные дороги, прислушаться к дорожным инженерам, имеющим опыт строительства бетонных дорог, и принять смелое решение вновь внедрить в Эстонии технологию бетонных дорог.
Государство, как заказчик, должно не предписывать, из чего строить, а определять, в каком состоянии должно быть дорожное покрытие по окончании проекта. Транспортный департамент, как заказчик, мог бы для содействия процессу развития сам взвесить возможность приобретения необходимой для строительства цементобетонных покрытий техники, а также сдачи ее в аренду выигравшим тендер дорожным фирмам. Это дало бы эстонским дорожным фирмам возможность делать конкурентоспособные предложения.