Анвар Самост: Воздушное сообщение в Эстонии дорогое, а его отсутствие - еще дороже

Анвар Самост. Фото: Eero Vabamägi

Эстонская государственная авиакомпания снова в плохом состоянии. Однако в плохом часто есть и позитив, другие оттенки, кроме черно-белого, в кризисе проглядывает возможность, а в неудаче - несколько полезных уроков. Так и сейчас.

Начнем со сравнения себя с соседом. За прошедшие годы после банкротства "Estonian Air" Эстония вложила в государственную авиакомпанию "Nordica" около 80 миллионов евро, и часть этих денег остается до сих пор. В Латвии в связи с приватизацией государственной авиакомпании "Air Baltic" обсуждается решение о списании уставного капитала этой компании в размере почти 600 миллионов евро, то есть признается, что вложено и потрачено именно столько, и за сопоставимый период времени. Это неудивительно, ведь только по официальному отчету за первое полугодие 2024 года убыток "Air Baltic" составил 89 миллионов евро при выручке от продаж на сумму в 340 миллионов евро.

Из этого можно сделать несколько выводов. Прежде всего, можно задаться вопросом, есть ли какая-то параллель с тендерами на строительство главных терминалов "Rail Baltic" в Таллинне и Риге, где в Эстонии затормозили выигравшую заявку, достигшую более 300 миллионов евро, а в Латвии почему-то неожиданно для всех после завершения основных конструкций здания стало ясно, что стоимость достигает 900 миллионов. Но пусть это будет заботой латышей. Можно констатировать, что организация авиации в Эстонии потеряла меньше государственных денег и использование этих денег во много раз прозрачнее.

Во-вторых, можно видеть, почему Латвия годами была вынуждена вот так сжигать деньги налогоплательщиков в национальной авиакомпании (фактически и в Рижском аэропорту) и была ли от этого вдруг какая-то польза.

География беспощадна, и хотя приходится признать, что положение Эстонии на карте Европы периферийное, напоминающее самую дальнюю точку полуострова, Латвии, может, повезло еще меньше. Рядом с Эстонией, по другую сторону узкого залива, находится Финляндия с населением в пять с половиной миллионов человек, сильной экономикой и культурной близостью. Миллионы этих людей ежегодно путешествуют на корабле из Хельсинки в Таллинн, эстонцы работают и ведут бизнес в Финляндии, путешествуют через нее. В Латвии нет даже пункта опоры, сравнимого с судовым сообщением между Эстонией и Швецией.

Поэтому в Латвии существует долгосрочный общественный консенсус, который предусматривает сохранение воздушного сообщения с другими европейскими странами любой ценой. Даже если время от времени это причиняет боль и рушится - как мы снова видим в данный момент, - молчаливое соглашение было соблюдено.

Цена в почти 600 миллионов евро для привезенных в Латвию туристов и бизнес-путешественников может показаться сумасшедшей, но только на первый взгляд. Совершенно очевидно, что выгоды, полученные экономикой и социальным развитием соседей, были больше. Это трудно измерить, но без "Air Baltic" Латвия, несомненно, была бы более бедной и отдаленной страной.

В-третьих, оценивая усилия по поддержанию местных авиалиний в Эстонии, Латвии, а также в Литве и даже Финляндии, можно сделать вывод, что из-за удаленности никогда не наступит момент, когда кто-то из столиц этих стран мог бы летать по многим европейским направлениям на длительный срок и выгодно, и по несколько раз в день. Особенно сейчас, когда Россия превратила себя в большую Северную Корею, начав войну в Украине. 

"Можно признать, что доставка каждого пассажира в Эстонию и из Эстонии требует дополнительной оплаты, и необходимо составить для этого честный и публичный план".

Анвар Самост, журналист

Связи с Европой по-прежнему очень необходимы в Эстонии и Латвии. Вместо того чтобы обманывать себя и тратить деньги налогоплательщиков на капитальные затраты на отчасти "партийные" авиалинии или коммерческие авиалинии в других местах, можно было бы подвести черту. Признаться, что доставка каждого пассажира в Эстонию и из Эстонии требует дополнительной оплаты, и для этого необходима разработка честного и публичного плана.

Было бы разумно вместе с латвийцами составить план, хотя бы сделать усилие в этом направлении. Но глядя на то, что происходит, например, с "Rail Baltic", это нельзя считать вероятным.

Сегодня у нас уже есть несколько правительств, которые смотрят на вмешательство в экономику страны совсем иначе, чем в свое время Март Лаар или Андрус Ансип. Только что было принято решение поддержать восемь новых компаний, создающих не менее 30 рабочих мест с зарплатой выше средней, на общую сумму 160 миллионов евро, не говоря уж о "зеленой революции", ставшей религией для чиновников и многих политиков, а ведь это обходится эстонской экономике в сотни миллионов каждый год.

При затратах в 160 миллионов евро в год, безусловно, можно было бы построить функционирующую сеть воздушного сообщения.

К тому факту, что европейская государственная помощь и соглашения об авиационном рынке не позволяют реализовать описанный план, следует относиться спокойно. Давайте поговорим, и если надо, потратим на это годы. Это будет для Эстонии новым, а также ценным опытом и вне авиации.